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“CTC电池底盘没有技术路线之分 ， 各家使用的电芯的规格尺寸不同，采用的集成方式也形态各异 。”悠跑的这位电池研发人员对虎嗅说道 。在他看来，对于CTC这一概念，市场中其实既没有明确的定义也没有相应的标准 。但作为一个技术热点，大家把自己的技术都在往这个概念上靠，有的把大模组集成到一个大平板上再安装到车身上去也在号称为CTC 。
归根结底，各家车企的整车平台形态和尺寸各不相同，因此对于电芯的尺寸和形状都有各自的定制化要求 。而作为供应商的电池厂商 ， 基于降本增效的考虑往往会倾向于为各家企业提供标准化电池产品 。其中像松下和LG这样的圆柱电池厂商，提供的就是18650和21700两种规格电池 。而像宁德时代这样的电池巨头，则倾向于提供方形电池 。
而随着CTC电池底盘方案成为行业共识，各家车企都开始提出自己的电池需求 。毕竟有了特斯拉的引领效应，车企们在意识到这项技术的可行性之余，心中也燃起了垂直整合的野望 。
CTC电池底盘对于电池的管理控制、车身的匹配度提出了更高要求，需要从产品乃至整车平台定义阶段就加以考虑和布局 。而这部分能力，仅有车企具备 。而相比较宁德时代的方形电池，电芯体积更小 ， 能量密度更高且布置更加灵活的圆柱形电池开始受到了车企们的青睐 。
因此我们看到，宝马已经在研发4690圆柱电池，预计2024年实现量产 。长城汽车也开发了果冻电池，即将在该集团旗下的沙龙、魏等品牌车型上使用 。更不用说汽车行业的垂直整合王者——比亚迪了，该公司在2020便发布了刀片电池 。该电池方案通过结构的优化，将磷酸铁锂电池改为长方形薄板的形式在底盘中纵向叠放，让电池外壳成为底盘横向与垂直方向的加强结构 。
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对此，宁德时代也在自己的方形电池赛道继续发力 。根据该公司发布的信息显示，其研发的第三代CTP电池技术——麒麟电池，“能量密度比4680电池还要高13%” 。但究竟这款电池实际表现如何 ， 以及有哪些车企会在CTC方案中选择它，还需要时间来证明 。
对于汽车企业和电池厂商而言 ， 围绕CTC电池底盘的研发和博弈已经成为了下一阶段的主旋律 。相信随着技术的演进，电动轿车的车身造型会从臃肿变得苗条 。后排乘客也不会坐15分钟车，猛磕50次头了 。
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