而对于高通来说 ， 与英伟达、地平线的竞争 ， 还在于软件 。 目前 ， 英伟达有基于CUDA的开发工具包、软件库 ， 地平线也有“天工开物”AI开发平台 ， 包含面向实际场景进行AI算法和应用开发的全套工具 ， 最大限度地方便客户进行个性化的应用开发 。
高通也在不断强化自身的软件输出能力 。
今年4月1日 ， 高通从私募基金SSW Partners手中收购了Veoneer旗下软件部门Arriver ， 核心是感知和驾驶策略软件堆栈 ， 从而能够为车企直接提供芯片（算力）+感知+决策的完整的软件栈 。
紧接着 ， 高通宣布推出AI软件栈产品组合 ， 这是面向OEM厂商和开发者的一套完整的AI解决方案 ， 覆盖广泛的智能网联边缘产品 ， 包括智能手机、汽车、XR、计算、物联网和云平台 。
这套软件栈支持包括TensorFlow、PyTorch和ONNX在内的不同AI框架与主流runtimes ， 以及开发者库与服务、系统软件、工具和编译器 ， 从而使任何面向单一终端开发的AI特性都可在其他终端快速部署 。
这意味着 ， 畅行智驾成为高通在中国智能驾驶市场的「桥头堡」 ， 通过参股的方式 ， 间接为中国主机厂提供全栈软硬件方案 。 而中科创达过去和Tier1的微妙关系 ， 也在进一步转变为竞争关系 。
与此同时 ， 智能座舱计算平台的争夺战也已经开始打响 。 这对于在过去几年依靠座舱红利实现汽车软件业务快速增长的中科创达来说 ， 是一个不确定性风险 。
一方面 ， 在合资品牌客户方面 ， 英伟达、英特尔尤其是AMD（去年底正式上车特斯拉）等同行仍然具备一定的挑战能力 。 不过 ， 高通在性能（包括同等性能下的功耗）尤其是高中低多产品线上的布局 ， 成本下降优势明显 。
而在自主品牌方面 ， 芯驰科技、芯擎科技、MTK等厂商在性价比、本地化生态（客户关系）以及灵活性层面 ， 同样不可小视 。 其中 ， 芯驰科技、芯擎科技等供应商也在同时部署智能座舱、智能驾驶以及MCU产品线 。
在前装量产方面 ， 比如 ， 芯擎科技已经在去年首发亮相首款7nm智能驾舱芯片 ， 预计今年量产上车；芯驰科技的座舱芯片也将陆续在奇瑞、上汽等多个品牌新车型量产 。
显然 ， 对于高通来说 ， 中国市场只是其全球战略的一部分 ， 毕竟之前拿到的智能驾驶项目主要还是以宝马、大众、通用为代表的海外品牌 。
但对于中科创达来说 ， 中国市场是关键第一步 。 2021年该公司来自中国本土市场的业务营收占比超过60% 。
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