而根据中信证券联合部分车企与机构对特斯拉Model 3的拆解，包括iBooster、ESP车身稳定系统、EPS 助力转向、前向毫米波雷达以及热管理等功能系统都集成在“前车身控制器（Body Controller Front）”中，通过前车身控制器为MCU、Autopilot ECU、iBooster、ESP等控制器供电，并进行逻辑检测 。在特斯拉高集成度的电子电气架构设计中，刹车踏板的传递线路被取消 ， 所有信号必须在任何状态下均经过整车控制器 。
去年6月开始，美国霍尼韦尔电子工程师Ronald A.Belt博士对特斯拉的一起突然加速事件进行独立调查，并公布了一份长达66页的调查报告 。经过检验失速的特斯拉Model 3 ， 他的分析是，车辆突然加速的原因在于制动系统及其与动能回收系统的冲突 。在分析一个行驶数据时，他指出，当驾驶员踩下刹车踏板产生0.5g的负加速度时 ， 系统认为负加速度来自于驱动电机的再生扭矩（动能回收） ， 因此系统给出的指令是加大电机的驱动扭矩输出以克服负扭矩 。这种情况下，踩下刹车踏板的力量越强 ， 驱动电机的扭矩输出就越大 。而正是由于这种故障，才导致了驾驶员坚称没有踩电门、刹车踩不动，而特斯拉的行驶数据却显示驾驶员长时间深踩电门，却没有刹车踏板被踩下的数据 。
业内的分析将故障的原因指向两个方面 ， 一是特斯拉改写博世iBooster和ESC控制软件算法产生的软件缺陷，二是博世iBooster存在缺陷 。不过博世中国总裁陈玉东曾公开表示：“iBooster作为博世的明星产品 ， 不仅仅供应给特斯拉 ， 还供应给其他品牌的厂家 ， 我们保证产品不出问题 。”（来源：第一财经）
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