实际上，很多电动车主都有曾先生这样的经历 ， 每到冬天车辆的续航里程就直线下降 ， 表显500公里 ， 实际可能都开不到250公里，这还是在不太敢开空调的情况下 。
难道说，这么多年过去了，电动汽车的续航达成率都没有什么进步？
这里需要首先给大家普及一个概念，从现阶段的电池技术来看 ， 只要是用锂电池的电动汽车 ， 那么它的冬季续航就必定会打折扣 。因为，随着温度降低，锂电池液态电解液会相对黏稠，锂离子工作的活性就会大大降低，从而影响电动汽车的实际续航里程 。
其实，要说设计一块从材料、技术角度提高续航里程的动力电池，现阶段的技术也并非实现不了 。但这种电池的成本会非常高，消费者不一定能够接受得了，并且低温性能好的电池 ， 重量也会变大，续航实际上未必会有更高的提升 。于是各大车企都采用了这种相对“均衡”的方案 。
【省钱还是遭罪？开“电动爹”的漫漫归乡路】据业内人士介绍，这几年的电池技术进步主要在于两方面，一是低温冷启动性能提升了，以前 零下20 ℃很多电动汽车都启动不了，现在可以通过自加热、全气候技术顺利启动；二是电池能量密度提高，整体续航提升了，冬天 零下20 ℃就算是打对折，也比以前就几十公里的冬季续航强太多了 。
冬季南方用车提前规划补能路线减少续航焦虑
看完了曾先生的故事，有朋友就会问了，“如果我回家的路途只有五六百公里，也都是在南方地区 ， 是不是就可以开电动汽车了？”接下来吴女士（化名）的故事就回答了这个问题 。
家住武汉的吴女士往年都是坐高铁回无锡老家，但今年新养的一只小狗让她放心不下，就选择了开她的电动汽车回家 。据吴女士介绍，她的电动汽车是去年初购买的，日常满电里程在500公里左右 ， 但冬季只能跑300多公里 。
不过，考虑到全程只有700公里左右，吴女士认为沿途充电两次怎么也能到家 。
1月19日 ， 吴女士满电从武汉出发，没多久就在安徽遭遇了堵车，眼看续航里程不足100公里 。她便赶紧找到最近的服务区，没想到这个服务区四个充电桩坏了一个，另外三个也因为功率不足充得很慢 。眼看排队遥遥无期，吴女士便决定去下一个服务区碰碰运气 。
又开了30多公里，在过程中吴女士为了省电一直走在最外侧车道行驶，车速保持在100公里每小时以下 ， 不敢急加速和刹车 。车上的空调也更是一点都不敢开，甚至连听歌也是用的手机公放 。终于坚持到了下一个服务区，却发现这里的服务区正在装修 。吴女士表示 ， “下一个服务区还有40公里，而我的续航里程显示也是40公里，当时我一下就蒙了 。”
迫于无奈 ， 吴女士就近找了个出口下了高速，寻找附近有没有充电桩 。最后她也没能找到，眼看里程即将耗尽只能呼叫了道路救援 。这次体验也让吴女士感触良多 ， 她表示就算路途很短，但沿途的充电设施很可能出现意外状况，将我们“逼上绝路”，出发之前还是得做好攻略，合理规划路线和准备备选方案 。
春节回家高峰人流量巨大，再加上天气寒冷 ， 更加考验高速路网的充电补能设施，与市内道路相比 ， 这一块确实显得更为薄弱 。据相关调查数据显示，节前大部分高速服务区的充电桩故障率在25%左右，还有很多功率不足不能支持快充功能 。
相关人士表示 ， 高速服务区充电桩整体使用率低，导致充电运营商难以实现盈利，因而当下在高速服务区布局充电桩仍主要以国家队为主 。某种程度上，这阻碍了运营商进一步的布局信心，整体上限制了高速充电设施数量的增长，故障率也比较高 。
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