考虑到钠离子电池是一种从未上车的新方案，它的研发和测试面临更多不确定性 。比亚迪此前并未透露它在研发钠离子电池，比亚迪制定的上车时间表——从 A 样到装车只有 1 年——节奏相对快 ， 没留冗余，如有测试环节出现问题，钠离子电池的上车时间可能被推迟 。
一位锂电投资人认为，即使比亚迪的技术验证顺利 ， 也不会在明年大规模装车钠离子电池：“比亚迪明年大概率只能实现钠离子电池小规模上车，验证一下市场的接受度 。”
钠电池长期比锂电池便宜，前提是产能够大
钠离子电池相比锂电池的最主要优势是成本更低和资源不受限制 。成本优势需要大规模生产才能发挥 。
据东方财富旗下研究机构 Choice 的数据 ， 钠离子电池目前每 Wh 的生产成本约 0.9 元，与磷酸铁锂电池相当，没有明显成本优势，且钠离子电池的能量密度更低、续航更短 。
一位电池材料供应商测算，当钠离子电池形成 50 GWh/ 年的产能后，每 Wh 成本会降至 0.4 元-0.5 元 。
钠离子电池扩大产能的有利因素是，它可以高度复用锂电池的现有生产工艺 。锂电池生产包括制浆、涂布、卷绕 / 叠片、化成等 20 多个工序 。一位动力电池公司高管告诉《晚点 Auto》，钠离子电池除了铜箔涂布环节，即把正负极材料涂在铜箔上的环节外 ， 其它工序基本和锂电池一致 。
制约钠离子电池扩产的主要因素是上游的材料供应链 。
锂电池的上游材料包括锂化合物制成的正极材料、电解液 ， 石墨制成的负极材料，集流体、隔膜等 。集流体、膈膜具有通用性，钠离子电池也能用锂电池的膈膜和集流体，它也可以用更便宜的铝箔当集流体 。但钠离子电池所用的电解液、正负极材料都与锂电池不同 ， 需建立新的供应链 。
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“与产能转换相比，供应链的切换更耗时间 。” 上述动力电池高管说，他认为钠离子电池 3 年内都不会达到 10 GWh/ 年（对应约 15 万辆汽车）的装车量 。
宁德时代在今年第三季度财报电话会中表示，它们会在 2023 年前初步形成钠离子电池的稳定供应链 。比亚迪未公开披露过钠离子电池供应链的布局进展或计划 。
今年 7 月 ， 宁德时代和比亚迪共同的正极材料供应商容百科技宣布将在 2023 年上半年建成 3.6 万吨的钠离子电池正极材料产能，对应约 10 GWh 电池 。
钠离子可能不会成为汽车电池的主流方案，储能是更大的机会
钠离子电池肩负了电池产业链对供应链安全和更低成本的渴望 ， 但它不一定是汽车电池的主流解决方案 。
钠离子电池不是一项新技术 。法国电池公司 ARMAND 在 1980 年代提出了钠离子电池技术，因研发不顺且锂离子电池在 1991 年被索尼商业化，钠离子电池一度被搁置 。
随着智能电动汽车产业兴起，和各国转向清洁能源，风电、光电都对储能有巨大需求，锂电池用量攀升，而锂资源又相对集中和有限，人们开始重新关注钠离子电池路线 。
2015 年，法国国家科学研究中心成功开发出 18650 规格的钠离子电池 。中科院物理所自 2013 年开始研发钠离子电池，该团队核心人员于 2017 年成立中科海钠，宁德时代则在 2021 年发布了第一代钠离子电池产品，并公布了性能参数，计划 2023 年量产 。
宁德时代的第一代钠离子电池可在常温下充电 15 分钟达 80% 的电量，与快充版锂电池相当；在 -20%℃ 环境中，拥有 90% 以上的容积保持率 ， 即电量保持率，高于锂电池的 50%-60%，能缓解电动车在冬天续航缩水的问题 。
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