在德国，车载激光雷达“鼻祖”Ibeo公司宣布，因无法获得进一步融资，公司向德国汉堡法院申请破产 。
毫无疑问，这是一场全球风暴 。一位在国内几家知名自动驾驶企业工作过的行业人告诉Tech星球，小马智行裁员只是开始 。变化早就在发生了 。上述人员表示，因为看不到变现的可能，今年很多人离开了这个行业，一些人去了新能源车企 。
大部分自动驾驶公司尚无法自我造血，他们靠融资存活 。但现在，即便上市后有了更便宜的融资渠道，这些公司也并未成为寒冬中的幸运儿 。
即便是有了较为明确的商业化路径 ， 亏损连年收窄的Mobileye（以色列一家生产协助驾驶员在驾驶过程中保障乘客安全和减少交通事故的视觉系统的公司 ， 后被英特尔收购）在最终上市时，它的估值相比最高点已经下跌了2/3，比英特尔收购它时只溢价14亿美元 。
除了Mobileye之外 ， 一年就要烧掉10个亿的谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的估值从最高1750亿美元下跌到300亿美元 ， 跌去了83% 。不过，这已经是Argo AI外 ， 硅谷“唯二”还在坚持L4级别自动驾驶路线的公司，而另外一家是背靠通用的Cruise 。
资本似乎不愿意再相信自动驾驶的故事 。根据睿兽分析的数据统计，整个2021年，国内自动驾驶领域的融资达到了112起，融资金额高达387亿元；而今年1月-10月，国内自动驾驶领域的融资只有67起 ， 融资金额也只有143亿元 ， 对比2021年同期 ， 融资起数和融资金额分别下降了约32％和61％ 。
2019年，曾经红极一时的Drive.ai 被小规模收购，无人车初创公司 Roadstar.ai 因为内斗站上了媒体头条，即便真正意义上实现了无人驾驶卡车运营试点服务的Starsky Robitcs 也被迫卖身 。这一年，国内自动驾驶领域的融资额相比2018年下跌了35% 。
历史总是不断重演 ， 但又不是简单重复，越来越多的自动驾驶企业开始看中商业化 。
最难的路，赚不到钱
明星自动驾驶公司们一开始坚持做L4级别的开发，他们希望一步到位 。这些公司的创始人大都是技术背景，且实力雄厚 。一个优秀的程序员总希望找到最简洁优美的代码去解决问题 。
更大的背景是越来越多的人拥有了私家车，但汽车的平均使用时间只有5%，为此城市却要建立大量的停车场 。如今，城市的路网资源、基础设施显然已经无法承担机动车的大规模增长了 。
科技公司们希望靠无人驾驶改变这一现状 。因为自动驾驶的出现让打一辆车和购买一辆车并没有什么区别 ， 未来车辆的使用权和所有权的界限将开始模糊 。自动驾驶企业则从科技公司转变为出租车运营服务商，进一步掌握城市出行的话语权 。
因此，Robotaxi是目前自动驾驶最主要的应用之一 。在这条路上，有可能诞生中国下一个时代最有潜力的技术公司 。
在这个赛道最有发言权的百度称，第二季度萝卜快跑累计完成了28.7万订单 。
一位滴滴员工告诉Tech星球，一辆25万元的车，需要50万公里，三四年才能回本 。百度曾表示，其第六代车型Apollo RT6 将在2023年在萝卜快跑应用，成本25万元左右 。
萝卜快跑现有运营车辆600多辆，每天每辆车的订单数量不过5单 。多方限制下，其大部分订单距离在5公里以内，即便按照5公里计算，一辆25万元的无人驾驶汽车回本也需要快55年 。“就算不计算安全员，回本也遥遥无期”，上述滴滴员工感叹道 。
自动驾驶公司们必须要熬过技术的萌芽期、期望膨胀期、泡沫幻灭期，最终迎来稳步增长 。
这个前提是资本有足够多的耐心等待技术真正落地，换句话说就是公司有足够多的钱 。
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