有了信息源之后 ， 还得有信息传输的“通道” ， 也就是信息传输的方式和载体 ， 相当于我们现在手机上使用的移动、联通或者电信的信号 。 飞机通过相应设备获取了基本航班信息之后 ， 通过目前应用非常广泛的VDLMode4（甚高频数据链模式4）、UAT（万能电台数据链）、1090ES（1090MHzS模式扩展电文数据链）等方式 ， 将这些信息自动发射出去 。
那么 ， 从地面的角度来看 ， 主要就是接收这些信息了 。 通过地面上网状或者点对点分布的地面站 ， 在接收到空中广播信息之后 ， 通过相应的算法可以将这些信息在终端上显示出来 ， 从而为地面管理人员和使用人员提供监视、管制和查询 ， 当然这些信息也可以接入自动化空中交管系统 ， 为有关部门和人员参考使用 。
实际上 ， ADS-B是一个双向的系统 ， 其信息发送 ， 既可以从飞机到地面 ， 从而将航班的基础信息传送回来 ， 也可以从地面到飞机 ， 发送的信息主要包括空中交通情况、飞行信息服务以及气象信息等 ， 飞机上的机组人员可以依据这些信息 ， 来及时了解航路气象和空域限制信息 ， 为飞行安全提供保障 。
ADS-B系统相对于雷达等传统定位、跟踪技术相比 ， 具有建设成本低、定位精确、传输效率高、不受地形和天气等条件的限制、空-空和空-那协同效率高等优点 ， 为提高飞行效率、提升飞行安全和飞行自由性等提供了有效保障 ， 越来越广泛地应用于民航飞机、通用飞机、无人机、场面车辆等实时的监视 。
不过ADS-B系统也有其缺点 ， 那就是过度依赖GPS导航系统 ， 如果导航系统失灵 ， 那么ADS-B系统也就成了“无根之水” ， 也不能正常运行 。 另外 ， ADS-B系统不具备信息验证功能 ， 如果机载设备自动生成的信息不准确 ， 那么地面站的接收设备所获取的信息则不能及时进行验证和识别 。 这些问题 ， 需要在今后的技术攻关中加以改进和完善 。
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