今年佛系，明年狼系，蔚来能否重回“悬崖之上”？
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采写／陈纪英
无人愿意立于危墙之下 ， 但站在悬崖边上 ， 是创业者的宿命 。
最近三年 ， 蔚来创始人李斌就像在坐过山车 ， 尚未致命 ， 但足够惊险——2019年最惨 ， 2020年最猛 ， 2021年目前来看可能有些险 。
2021年 ， 蔚来上半年势头依然凶猛——4月 ， 迈过10万量产大关 ， 连马斯克都特意发来“官方贺电” ， 6月单月销量首次突破8000大关 。
而下半年 ， 蔚来似乎开局不利 ， 7月销量跌破8000 ， 两起车祸也把蔚来推到风口浪尖 。
但2022年 ， 可能成为扭转局势的大年——蔚来将交付三款全新车型；与此同时 ， 开始孵化新品牌 ， 定价低于特斯拉 ， 攻入大众市场 ， 试图上下合围 ， 穿透中高端市场 。
这也意味着 ， 与特斯拉的全面贴身肉搏即将开始 ， 作为后来者的蔚来胜算几何？
但其实 ， 蔚来从来不想成为另一个特斯拉 。 特斯拉不断降价 ， 其最终瞄准的是通过终端占据市场规模后 ， 依靠软件服务和自动驾驶赚钱；而蔚来不同 ， 是要通过智能电动汽车 ， 为用户提供高品质服务与创新性补能方案 ， 打造一个充满活力的社区 ， 并与用户分享欢乐、共同成长 。 “用户满意是公司存在的目的” 。
这一路线 ， 倒是与苹果异曲同工 ， 并且是两家企业最为核心的相同点：立足从用户体验出发 ， 无论是对产品设计的追求 ， 还是对服务的理解 。
从产品路线来看 ， 蔚来和苹果都从高端切入 ， 即便受到小鹏、理想的低价冲击 ， 面临特斯拉的降价压力 ， 蔚来也并没有跟风降价 。
再从营收模式来看 ， 苹果的最新季报显示 ， 硬件贡献了其八成营收和过半利润 ， 蔚来则更为彻底 ， 其服务一直在赔钱 。
据李斌透露 ， 2019年 ， 蔚来服务一个用户平均要赔4000-5000元 ， 而2020年也要赔2000元 。
即便服务不能带来利润 ， 但服务于苹果于蔚来 ， 都是维持其高端溢价的支柱 。
蔚来对标苹果 ， 且更像现在的苹果 。
库克接手后 ， 苹果产品从手机和电脑线大幅扩容 ， 新产品AppleWatch、ApplePencil、AirPods、HomePod等陆续上线 ， 服务持续迭代 ， 与蔚来的NIO Power、NIOHouse、NIO Life等用户体验阵营扩容颇有些相似 ， 在丰富产品本身的同时 ， 让品牌更为丰满 。
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一个对比数据可见一斑——2010年 ， 乔布斯执掌的苹果仅提供14产品 ， 10年后 ， 库克操盘的苹果产品增加到27款 ， SKU扩容到200个以上 。
而李斌也在试图做多——2022年 ， 一年发布三款新车 ， 同时 ， 筹划推出新品牌等等 。
但蔚来能否成为另一个“苹果” ， 兑现高市值 ， 证明商业模式？
高端切入 ， 服务用户 ， 不是抄近路而是求生路
蔚来7月销量跌破8000辆之后 ， 市场上嘘声不少 。今年上半年 ， 蔚来是中国造车新势力中 ， 当之无愧的最大赢家——最高的定价 ， 最高的销量 。
但蔚来的7月成绩单 ， 似乎让人失望 ， 销量小幅微跌到7931辆 ， 而理想和小鹏则反超而上 。
销量被反超 ， 其实基于三个因素 ， 其一蔚来2021年大半年没上线新车 ， 难以撬动新增量 ， 其二疫情之下芯片短缺影响了产能供应 ， 再叠加因为欧洲发水造成的其他零部件供应受阻 ， 都一定程度上也影响了总体生产的效率 。 其三则是 ， 蔚来定位高端市场则意味着蛋糕的总量较少 。 小鹏汽车主打的是15-25万元的中高端市场 ， 而蔚来则是“电动车三傻”中 ， 唯一定位于高端车企的品牌 ， 对标BBA 。
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