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图片来源：受访者供图
徐凯解释道，一般而言集装箱可用性指数位于0.5说明供需是平衡的 ， 而目前欧美主要消费市场的一些港口指数已逼近0.9，说明大量空箱堆放在那里，且远超国内各港口的堆放量 。
“这意味着全球的集装箱都多了 。而在一些主要消费市场 ， 如果没有空箱调运的需求，箱子就扔在那里 ， 只有当班轮公司要把自己的箱子调运到装货港时，才会到达像中国这样的出口国” 。徐凯进一步表示 。
马晖也表示，一般而言 ， 一条船需要配备3倍的集装箱量，此前集运市场大繁荣时箱子有去无回只能疯狂造箱 ， 现在国内空箱存量增加，对未来的货运市场是好事，因为有足量的箱子，就不会再出现突发的缺箱情况 ， 会提高供应链韧性 。当然，运价肯定是下滑的 。
在航运业内看来，现在的空箱回流是正常的，集装箱的过剩并不能用来解释货运市场本身出现了问题，经济学家对明年出口贸易量的悲观预判仍需考证 。
徐凯对未来的货运需求持积极观点 。据他观察，国际的动荡局势不会再加剧，一切生产活动会加速恢复，因通胀加息抑制的消费需求不可持续，而欧美的高库存也将在今年年底得以消耗 。另外无论在思想上还是技术上，人们有了更多的数字化工具以应对市场的不确定性，欧美通过跨境电商购买中国商品的趋势不可逆 ， 因此2023年的货运市场将是稳中向好的局面 。
事实上，早在2020年时，疯狂造箱之下，市场已早有预见，箱量过剩是必然结果，而如何消耗是目前业内正在讨论的问题 。徐凯认为有两种方式：行业内部可通过江海联运等方式将一些空箱分配至如重庆、武汉等内陆货源地；行业外部可以将多余的集装箱改造为住房、办公房等其他用途，从而逐渐消解市场压力 。
采访人员|张韵
编辑|梁枭 何小桃 杜恒峰
校对|段炼
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