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尽管富士康在生产制造与供应链方面有着数十年的积累，但眼下汽车行业也在转型升级 ， 传统“三大件”都已算不上汽车核心部件，智能驾驶、动力电池、人机交互……不断提升着汽车行业技术壁垒 。即便是传统制造业巨头，想短期内打破壁垒也有相当大难度 。
“在汽车圈 ， 智能驾驶技术研发分两种，一种像特斯拉一样做自主研发，从芯片到软件牢牢把技术掌控在自己手里 ， 可以预见未来10年之内都不会开源；另一种是其他车企通过购买芯片，比如英伟达自动驾驶芯片的GPU，在硬件基础层之上，再去做软件开发 。但无论是哪一种 ， 都需要长达数年的技术积累，才能获得相对成熟的自动驾驶能力 。”有业内人士向时代周报采访人员分析道 。
“比如小鹏，公司养了几千名工程师 ， 然后搭载一个自动驾驶的环境，不断地对系统喂养数据、生成数据 ， 再以此训练自动驾驶，这个系统才会越来越智能 。这并不是富士康短时间内通过砸钱就可以快速获得的 。”该业内人士说道 。
进度加快，郭台铭急了？
短期打破技术壁垒的挑战性，郭台铭不会不知道，今年富士康造车进度明显加快，同时也变得高调许多 。
继去年发布两款新车后，在今年鸿海集团科技日上，富士康一口气再发布3款新车，包括两厢车Model B、电动皮卡Model V两款新车及Model C量产版 。
为造势，郭台铭亲自为新车站台，驾驶Model B亮相发布会现场 。
在富士康，郭台铭的造车大计显然已从上到下明确统一，这不仅是个人野心，也是富士康业务转型重要方向 。
“希望有一天，鸿海可以帮特斯拉造车 。”活动上，鸿海集团董事长刘扬伟毫不掩饰对造车的野心，他放出豪言：“我们过去造PC、造手机 ， 现在开始，我们要造EV……鸿海的目标不变，即在2025年的电动车市占率要达到5% 。”
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日前，深圳富士康员工周帅（化名）告诉时代周报采访人员，目前自己所属团队正在研发汽车智能座舱，属于自动驾驶范畴，主要做其他车企的供应商，合作的客户有哪吒、吉利、宇通和青橙 。
“前期研发，公司一直处于亏损状态 ， 过去一年多我们都没有接到新项目，但近几个月来我们已经接到两个了 。”周帅表示 。
接近富士康的人士张宇（化名）也向时代周报采访人员表示，深圳有团队正在加大力度研发车联网，为整车制造做准备，目前该项目已经开始盈利 ， 合作的车企有特斯拉、小米等 。
相较一年前，郭台铭似乎对造车更为迫切，尽管他在汽车领域的布局早在十几年前便开始 ， 但当下激烈的竞争环境，让富士康不得不尽快实现大规模量产 。
十几年投入，始终不温不火
与其他人跨界造车不同 ， 早在十几年前 ， 郭台铭便将目光看向汽车领域 。
据时代周报采访人员不完全统计，早在2005年，富士康就斥资3.7亿元收购汽车线束制造商安泰电业100%股权，以零部件供应切入汽车赛道 。此后5年 ， 富士康在汽车界一直相对低调，鲜有的动作也仅涉足零部件制造 。
直至2010年，进入特斯拉供应链，为其供应车内面板等百余种零部件，富士康的汽车业务进入新阶段；2013年，富士康频繁出现在宝马、奔驰等车企的供应商名单中 。
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