为了不在安身立命的智能体验上落后 ， 极氪、岚图、蔚来今年都向用户提供更换智能座舱芯片的方案 。 其中 ， 销量较少的极氪与岚图咬咬牙让车主免费或低价换芯 ， 已经卖了20万台车的蔚来就只能低头认怂 。
而三家新势力换芯不约而同的选择是 ， 高通SA8155P 。
其实在两三年之前 ， 智能座舱芯片还是群雄争霸 。 但去年开始8155在国内汽车市场大杀四方 ， 其客户不仅包括蔚小理哪这些造车新势力 ， 也有吉利、广汽等传统自主车企 ， 此前在智能化体验上差强人意的长城 ， 选择接受高通智能驾驶全家桶方案 ， 才换来8155的全球首发权 。
8155的统治级表现 ， 离不开汽车电子电气架构集中化的历史进程 。 曾经座舱芯片“稳定压倒一切” ， 但随着汽车日渐消费电子化 ， 如今座舱芯片讲究“性能为王” 。
巨屏+多屏+手势识别 ， 座舱芯片压力山大
此前 ， 座舱芯片由传统汽车半导体公司主导 ， 换代周期长达5-6年 ， 并且常常是一芯带一屏 ， 仪表、车机中控屏分辨率也不高 。
现在 ， 车内屏幕素质向彩电靠拢 ， 车机软件日渐膨胀 ， 智能语音、手势识别等人工智能应用层出不穷 。 对芯片来说 ， 不仅身上既有负荷变沉 ， 还接下了新的重担 。
偏偏车企出于降低开发复杂度、提高开发可控性、降低总体硬件成本等考虑 ， 还希望最好一枚芯片能把活儿全干了 。
总结起来 ， 行业需要一块大算力、异构SoC芯片 。 这种既要又要的经典甲方需求 ， 把传统汽车半导体公司一下给整不会了 ， 但却正中跨界而来的高通下怀 。
作为高通第三代智能座舱芯片 ， 8155发布于2019年 ， 基于手机旗舰SoC 855深度研发 。 相比前代820A ， 8155性能堪称飞跃 ， 采用7nm制程生产 ， CPU算力提升2倍至105K DMIPS ， GPU算力则提升至1100Gflops ， 还拥有前辈缺少的AI加速器 ，算力达到8TOPS ， 此外 ， 其存储亦领先一代[3
。
硬件强势之余 ， 高通还自带开发生态优势：如今车机主要采用安卓系统 ， 而基于Arm架构打造的8155 ， 接过了高通在手机行业对安卓系统长期适配的经验 ， 相比更封闭、小众的汽车半导体 ， 其开发生态更加庞大 ， 开发友好性也更高 。
这些特点体现在终端上 ， 就是用上了8155的车机爽滑不卡顿 ， 车内能带好几个2K屏 ， 智能语音不智障 。
显然 ， 没有车主希望自己的车机比别人卡 ， 车企想要产品大卖 ， 也必须追上用户的诉求 。 在这场无人敢放慢脚步的国产车智能座舱体验内卷中 ， 高通8155被簇拥着走上了神坛 。
02成本1000多 ， 升级上万块？神坛上的东西向来不便宜 ， 更不要说是高端芯片 。
据媒体报道 ， 8155在公开渠道的售价达到250美元（约合人民币1688元） ， 比起手机版855贵上不少[8
。 但极氪为2.5万名车主升级芯片掏了3亿元 ， 平均每个车主花费1.2万元 ， 蔚来的升级方案最低也要9600元 。
那么问题来了 ， 为何成本1000多的芯片 ， 更换要上万？
原因并非车企趁机大赚差价 ， 而是换芯并不仅仅换了芯 ， 实际是更换了搭载8155的智能座舱域控制器 。 如果用电脑更新配置来打比方 ， 换的不只是CPU ， 而是整个主板 。 在域控制器这块主板中 ， 座舱芯片成本占比从30%到50%不等 。 只要料堆得够多 ， 一辆车换芯的实际硬件成本可能高达四五千元[9
。
一般来说 ， 换的域控制器长这样
另一个事实是 ， 一枚8155芯片要出现在车机里驱动屏幕 ， 并不只是高通与车企两方的事 ， 还有硬件与软件中间商的加入 。
通常 ， 高通、车企与一家供应商会达成三方合作关系 ， 由硬件供应商加上基板、供电、存储、通信、I/O等模块 ， 将芯片打包为域控制器提供给车企 ， 车企基于域控制器开发功能 。
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