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智能化汽车“基因论”：模式创新如何让毫末智行成最佳潜力股( 二 )


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以GM Cruise为代表 ， 以现有车企为主成立独立的智能科技公司 ， 来为车企甚至外部合作方的智能化出行产品创新提供服务 ， 这种GM Cruise模式已经被证明是具有竞争力的方式 。
在国内 ， 车企的智能化创新研发大都在内部进行 ， 目前GM Cruise模式还比较少 ， 较为典型的是成立于2019年的毫末智行 ， 其前身是长城汽车智能驾驶前瞻部 ， 后融合来自智能科技企业的人才独立孵化出去 。 2021年该企业完成了首钢基金领头 ， 美团、高瓴创投等资本跟投的数亿元融资——与GM Cruise的路径十分相似 。
将传统汽车工业与智能化相关算法和软件能力紧密结合 ， GM Cruise模式下未来应当会有更多案例出现 。
量产角逐决定谁才是头部玩家 ， 但“拼图”完美体难
智能化汽车的量产需要的条件很多 ， 但至少四个基础方面的能力缺一不可 ， 它们共同拼齐一张量产能力全景图 ， 然而 ， 在三种不同模式下 ， “拼图”的实现程度、难度却不尽相同 。
智能化汽车“基因论”：模式创新如何让毫末智行成最佳潜力股
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1、汽车智能化技术研发能力
按道理 ， 通常能够进入汽车智能化赛道的企业 ， 都必须过了技术研发能力这道坎 ， 然而 ， 还是有一种类型的企业相对弱势 ， 那就是Tesla模式下的传统车企 ， 试图通过自研模式进行智能化 ， 但成效普遍不佳 。
某国产知名汽车企业这些年大力投入智能化汽车研发 ， 推出了众多新款产品 ， 但是 ， 在其公布的科创板招股书中 ， 截至2020年年底的2000多件发明专利 ， 大多数来自动力总成、底盘等传统造车技术 ， 很少涉及汽车智能座舱、智能驾驶等汽车智能化创新相关内容 ， 因而招致广泛质疑 。
巨头企业尚且如此 ， 可见传统车企坚持走自研路线来实现更好地“卖车”并不容易 ， 技术研发会是它们缺失的量产版图 。
2、将技术与产品有效结合落地的能力
车企在研发能力上欠缺 ， Waymo模式下的科技企业长于研发却也有自己的麻烦 ， 它们面临的是另一块版图的缺失——技术落地能力 。
不久前的上汽集团2020年年度股东大会上 ， 董事长陈虹在回答股民关于上汽是否考虑与华为这样的第三方公司合作时 ， 直截了当地说 ， “上汽是不能接受的” ， 其理由是 ， 一旦外部企业提供了整体的解决方案后 ， 它就成了“灵魂” ， 而上汽自己就变成了“躯体” 。
任何一家已经在市场上成了气候、有不错积累的车企 ， 都会要求把灵魂攥在自己手里 ， 而不是沦为别人解决方案的躯壳 。 忌惮与科技公司的合作 ， 最终可能导致Waymo模式下致力于输出解决方案的科技企业面临尴尬的境况 ， 其结果是双输 ， 无论是智能化方案本身还是智能化汽车产品的迭代都变得更加缓慢 。
当然 ， 这并非就一定是车企“心胸狭窄”导致的后果 ， 某种程度上 ， 上汽董事长的话并非没有道理 。
3、获取足够资源支撑的能力
作为传统汽车产业的升级 ， 智能化汽车量产这件事天然需要天量的资源支持 ， 这些支持 ， 要么来自既有的基本盘 ， 这方面巨头科技企业、传统车企条件优渥；要么来自资本市场的强力供给 ， 这方面Tesla或少数几个明星新势力有优势 。
而对于大多数跟随潮流进入智能化汽车赛道的新势力玩家而言 ， 资源将成为量产最主要、最现实的障碍 。
虽然造车新势力面临的融资环境还算不错 ， 有数据显示截至2021年3月就已经累计融资超500亿元人民币 ， 但实际上 ， 这个数字在量产所需要的资金量面前可能并不算什么 ， 拜腾单一家企业烧光84个亿仍然造不出量产车的典型案例仍然历历在目 ， 况且这500亿还要被众多企业瓜分 。

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