东软睿驰、德驰微视、均联智行等由东软集团、德赛、均胜电子等上市公司孵化出的二级子公司，都正在致力于从自己擅长的领域延伸开去做成生态，甚至积极谋求上市，从而满足主机厂对智能化、科技化业务支撑 。
对此，东软睿驰总经理曹斌曾在与赵福全的对话中表示：“中间件会越来越成熟 ， 最终将形成一套被广泛应用的标准化软件，并与相应的管理工具和适配服务等组合在一起 。”他认为，基础功能的通用化，能够帮助保持汽车产品长时间的稳定性和可靠性 。
有趣的是，与东软睿驰抱有同样Tier1“野心”的地平线，其创始人兼CEO余凯与曹斌的观点也高度类似 。
他认为，主机厂没必要自己做Tier1，也无需渴望通过某种当下的新技术获得未来的长期壁垒 。因为有价值的技术最终都会实现产业化普及，所以最好的方案就是利用外部生态获?。源锏健八牧讲ηЫ铩钡男Ч?。
不过要想揽下Tier1厂商的活儿，具备硬件能力的厂商或许比纯粹的软件厂商更善于打造生态链 。不过软件厂商也能够以软件融合为突破口，形成自己的软件生态，打造车企专属的计算平台 。
在亿欧汽车看来，最先可能对传统Tier1厂商形成冲击的玩家，正是像华为、百度、大疆、地平线以及东软睿驰等这样具备稀缺头部优势，同时又具有软硬件集成实力 ， 拥有成熟产业链生态的上进型玩家 。
主机厂上游布局，给自己多一点安全感电动化时代的到来 ， 带给Tier1和类Tier1厂商在汽车制造领域一系列机遇 。但把咽喉要塞放在对手/队友手中，并不是主机厂希望得到的 。
像“蔚小理”这样的智能汽车品牌从诞生开始，就对自动驾驶相关的软硬件技术有着强烈的垂直一体化预期 。在实力允许的情况下，主机厂揽过Tier1仍然是一种虽然高成本但相当可靠的选择 。
事实上 ， 对自动驾驶相关的软硬件技术进行自研，已经几乎是奔驰、奥迪、宝马、通用、以及本田等传统造车巨头，以及特斯拉和蔚来、小鹏汽车、理想汽车等造车新势力的必选项 。
对此，业内还有一种更为生动的说法——全球主机厂“供应链化” 。
过去，主机厂只需要向供应商明确功能定义 ， 等待供应商找到满足其需求的产品即可 。
而现在，主机厂可能对供应商的实力、供应商的产品更加挑剔 ， 甚至在某些领域通过掌控供应链和核心技术，建立更加坚固的行业壁垒 。
这样的转变一定程度受到特斯拉模式的影响——跳过Tier1直面Tier2，直接深度参与汽车软硬件开发制造过程 ， 成为苹果公司式的科技出行企业 。近年来，各种因素导致芯片、动力电池成本大幅提升 ， 也为有这种趋势的主机厂打了一剂强心针 。
蔚来的NIO Pilot、小鹏汽车的Xpilot，以及特斯拉的FSD尽管都在从辅助驾驶逐层演进的道路上，但具体的技术路径却显示出各自非常差异化的发展考量 。
对于特斯拉，为了避免过度依赖外部传感器供应商从而受制于人，特斯拉将战略重心放在数据和算法上，希望仅依靠摄像头（视觉传感器）来打造可靠的自动驾驶系统 。
尽管这个听起来很有竞争力，且可以覆盖近乎360度的视野，但仍然只能停留在L2级别，需要关键时刻司机的直接干预 。
蔚来的NIO Pilot在集成上更加类似于常规的Tier1，属于L2级别的自动辅助驾驶系统 。它集成了22个传感器 。
2022年1月发布的ET7车型，将Pilot升级为NAD（NIO Autonomous Driving）系统 ， 新增了1个激光雷达和更多摄像头，还配备了高精度地图定位单元，V2X车路协同单元 ， 以及驾驶员监控系统 。
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