知识点：P3架构指电机布局在变速箱末端 ， 两驱车为直接驱动传动轴实现主要或辅助输出；这种普通的结构会将电机布局在变速箱与分动箱之间，对于四驱系统而言并没有带来任何变化，所以稳定性与脱困能力都不会有什么提升 。
P2/P2.5架构的电机也不例外 ， 因为只要电机与内燃机没有分别驱动前后桥的话，结构的本质都是没有变化的；所以这些车充其量会对公路操控有所提升，越野能力与哈弗H9、大通D90Pro以及福特撼路者而言属于同一水平 。
进阶标准横置ECVT前轮驱动＋P4电机，水平与「4WD＋中差锁」的最高级四驱相当，但动力是硬伤 。ECVT是日美两大车系常用的混合动力变速箱，机器中含有两台电动机 ， 分别为发电电机和驱动电机；双电机综合功率往往在50/80kw之间，高标准选项也不过100/120kw的水平 。那么去掉发电电机的功率之后，这些车辆的前桥电驱能力就会很差 。
重点：与ECVT变速箱匹配的内燃机多为「阿特金森循环·米勒循环」 ， 这两种循环的方式都会让内燃机的低扭爆发力偏差，输出功率也会受到一定程度的限制 。除非使用先进Turbo增压技术可以补偿，或者使用双循环（＋奥拓循环）切换能补偿动力 。然而量产车大多没有这些技术，所以这些车的前轮轮上功率不会很高 。
特点：P4架构指电机布局在后桥而直接驱动后轮，至此形成前后桥由两套动力系统各自驱动 ， 以电控系统实现合理输出的高级模式 。
要知道普通燃油汽车之所以需要用分动箱、差速器、差速锁实现奔驰G500等级的全时四驱，原因正在于全车只有一台发动机；那么混动汽车用两台发动机各自前后桥，是不是能实现相同的功能但不需要这些复杂的分动结构了呢？答案就是这样，ECVT四驱系统除了动力差没有其他明显缺点 。
最高标准奥托循环内燃机＋BSG电机＋P3/P4电机，与ECVT的区别主要为性能与控制系统先进性 。以上述标准打造的汽车并不只有比亚迪DM3.0一个选项 ， 长城汽车WEY·PHEV是双擎四驱 ， 长安CS75PHEV是三擎四驱，技术原理与比亚迪混动系统没有本质区别；但是因技术水平还是存在一定差距，所以DM3.0仍然是目前最高的标准 。
内燃机方面比亚迪有单奥托循环涡轮增压高性能发动机（相对标准），在匹配BSG电机后实现行车发电，这点与本田ECVT的运行模式相同；同时BSG能实现HEV油电混合模式不亏电，混动驾驶时的状态与丰田ECVT相同 ， 所以功能丰富的DM3.0更有吸引力 。
同时该系统有双擎四驱“油电混合·双驱选项”，旗舰车型会选择“P3＋P4”双电四驱的高标准选项 。这套系统以不错的内燃机与强大的电驱系统实现了全能四驱 ， SUV选项还会有后桥差速锁，所以脱困能力已经无需置疑了 。
总结：混合动力系统的能力排名应为DM3.0＞ECVT＞普通P3结构 ， 不过在性能方面ECVT实际排名最低，因为欧系车主要使用的P3四驱系统有强大的内燃机，只是高性能汽车的油耗会略高一些，就是这样了 。
编辑：天和Auto
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跑网约车电动车好还是油电混合好？网约车当时首推电动车～
目前市场上跑网约车的纯电动车占比60%左右，例如吉利帝豪EV、北汽EU系列、广汽新能源埃安S、比亚迪秦等，为什么市场上纯电动车受欢迎，其一是日常费用低，现在在充电桩快充基本一个半小时就能够充满，而埃安S和北汽EU的续航已经达到了450左右，例如晚上充满电，上午从6点起床跑到12点，再加上现在天气炎热 ， 开空调，另外听听歌啥的，如果不充电的跑即是450公里的续航，也会消耗大约80公里的续航电能，另外还也许有的车主对电动车的电能回收不太懂，开车的过程中电池放电过度造成的浪费，这就损失大约20公里的续航电能，此外还不排除一些车企的实际续航跟本没有450公里，也就是充满电450公里的续航能跑300公里以上就不错了 。
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