值得注意的是 ， 国内高端旅游专列的市场教育还需时间，高净值人群对境内高端旅游专列产品能否值得更高的价格还有存疑，上涨的价格能否保证业内口碑与销量的双赢仍需呼伦贝尔号在产品上继续打磨 。
03
旅游专列的复苏
能为旅行社带来些许曙光
在铁路发达的国家，如日本，通达的铁路基础设施和浓厚的铁路文化衍生出繁华的铁路旅游文化 。
2020年日本国土交通省观光厅指出，遍布整个国界的地方铁路是日本宝贵的旅游资源，综合开发利用地区自然和传统文化的旅游，促进入境游客体验地方铁路 ， 不仅带动了地方铁路沿线旅游消费增加，也将带动地方铁路运输 。过往的数据指出，2017年外国铁路旅客与2012年相比增长了3.7倍，访日旅客的消费方式从“消费商品”转向“体验式消费” 。
事实上，伴随着国内铁路基建的发展，中国铁路也正如毛细血管般深入到各地区，国内铁路如火如荼的建设刺激了旅游专列的发展 。
但总体来看，尽管国内多地加开旅游专列，也只是作为铁路运输的“辅营产品”，不仅规模?。?而且发展难 。
中国社会科学院旅游研究中心数据显示：2018年全年，铁路旅游业务共接待旅客86万人次 ， 实现旅游收入11.6亿元 。其中，旅游专列完成987列，共计51万人次 ， 实现收入7.4亿元 。
但2018年全年，国家铁路局收入合计10955.31亿元，其中客运收入为3569.79亿元 ， 货运收入为3522.47亿元，其他收入为3296.74亿元 。旅游专列的收入放入大盘来看 ， 仅值客运收入零头 。
旅游专列相关从业者陈海（化名）指出：“国家铁路局核心是公共事业、民生事业 ， 致力于辅助城市地区经济发展 ， 地方铁路局并不会在旅游专列上过多投入资源及拥有强开拓的想法。大多旅游专列产品也难以实现自我盈利，铁路机构对旅游专列成本机制是按照满座人数*客票单价来结算，但实际铁路上座率远低于这个标准，主要的毛利来源是目的地文旅局的补贴 。”
另一方面，从铁路的管理体制上来看，中国国家铁路集团有限公司内部分为18个铁路局（俗称铁路“十八罗汉”） 。
分区域经营加速了国内铁路的建设，却成为旅游专列线路调度上的一大障碍——旅游专列要开通长线旅游专列，涉及跨铁路局间的协调，与目的地资源的沟通协调 ， 而短线的旅游专列开设相对容易畅通，但短线的旅游专列产品力及溢价能力不强 。
事实上，中低端的短线旅游专列更多作为旅行社大规模包团下的点对点间的运输工具 。举个例子 ， 2021年中国武汉铁路局推出的“武铁旅游号”短线旅游专列，满载近900名游客从武昌站驶向襄阳火车站 。然而铁路旅游的本质是通过特殊的交通工具和游览方式 ， 让乘客与目的地更加亲近，窗外沿途的景色成为游客旅游的体验之一 。
除了投资打造和运营呼伦贝尔号 ， 复星国际还曾在2017年，牵头民营联合体，与浙江省人民政府签署杭绍台城际铁路PPP项目投资合同 。彼时合资成立的杭绍台公司董事长方建宏曾表示，将通过与上海铁路局的合作，把杭绍台铁路打造成一条集文化、旅游、商业为一体的现代高铁 。
民营企业入场经营铁路或许能给旅游专列带来不一样的声音 。历经4年建设，2022年年初杭绍台铁路正式运营 。值得一提的是，杭绍台高铁与“浙东唐诗之路”大致重合，串联鉴湖、浙东运河、鲁迅故里、曹娥江、剡溪、天姥山、天台山等名胜古迹，是浙江省内的黄金旅游线 。
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