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美国锂电开启“去中国化”，欧洲会跟进吗？| 见智研究( 二 )

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（3）新能源汽车驱动力方面的差距
最后 ， 中国已经基本上完成了新能源汽车从纯粹的补贴驱动转为政策+市场驱动，再到之后的完全的产品驱动的过程，经过年年退坡以后 ， 今年也是我国新能源汽车补贴的最后一年，此后的新能源汽车销量高增长就完全是因为市场和消费者的庞大需求 。
同理，欧洲部分主力国家的新能源汽车补贴也开始出现明显退坡甚至取消 ， 和中国此前2017-2020年的补贴退坡有点类似 。其中德国和法国等欧洲国家均有退坡计划出台，幅度在20%-40%不等 。
而从此次美国IRA法案来看，美国新能源汽车市场还处于补贴加码阶段，取消20万辆的车企销量上限并将退坡时间延至2032年（并未退坡的补贴金额7500美元），美国的部分本土新能源车企依旧需要获取新能源汽车补贴来激发自身的竞争力和发展 。
2、欧洲成出海关键，限制程度或不如美国那般严格
美国的IRA法案显然对于我国的锂电产业的海外开拓会有一定的影响，如果欧洲也在之后推出类似的政策，那基本上就代表了目前中国的新能源汽车行业的海外拓展战略的难度进一步加大 。
因为目前全球来看，除去欧洲和美国这两大新能源汽车市场以外，其他国家的新能源汽车销量占比尚不足5%，虽然受益于此前低基数，其中如日本、韩国、加拿大、泰国等国家本土新能源汽车销量增速较快（增速集中在100%-200%），但是无论是目前的销量绝对值 ， 还是政策推广力度还是远远不如欧美 。
此外，国内动力电池厂商和材料厂商（除了恩捷股份和国轩高科）基本上都暂时停滞了在美建厂进度 ， 而在欧洲的建厂规划却反而有所增加如宁德时代8月决定在匈牙利建厂 。所以欧洲的态度十分关键，在美国出现明显去“中国化”趋势以后，欧洲的新能源汽车市场显然成为了重中之重 。
但欧洲和美国不同的另一点在于，美国的动力电池来源多为日韩企业如LG新能源和松下等，整体日韩厂商的动力电池占比高达90%以上（美国本土的动力电池项目自2021年算起也才15 个左右，只有欧洲本土动力电池项目的三分之一左右），而终端新能源汽车方面，也有较多新能源车企的最终组装并不在美国本土完成，如韩国的起亚 ， 日本的丰田和本田，欧洲的奔驰和宝马等等 ， 其中像韩国的现代起亚和日本的丰田等产品都在美销量较高，占比超过10%，这也是为何美国IRA法案通过后，韩国、日本和欧洲多国率先表示反对 。
而欧洲各国其实早已开始加大力度发展本土的动力电池厂商，例如瑞典的Northvolt、法国的Verkor、英国的Britishvolt、挪威的Freyr和意大利的Italvolt等 ， 这也就意味着欧洲是明确想要实现整个动力电池的自给自足，但相对应的动力电池上游四大材料以及辅料等配套厂商，其实欧洲却并没有同步跟上 。
所以，即使后期欧洲为了扶持本土动力电池厂商出台类似我国此前的电池“白名单”政策，但是也不会像美国此次IRA法案那般一路限制到材料端那么严重，因为欧洲为摆脱能源问题，需要发展新能源，而本土新能源产业尤其电池厂商同样依赖于国内的材料厂商，这点和美国可以不在乎日韩电池厂商和新能源车企的利益不同 。

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