中国锂电的印度跋涉：短期还得靠这两家公司( 二 ) _铅酸

2020年，印度政府曾计划到2030年狂撒46亿美元（约合人民币314亿元）补贴，向全球锂电池产业链招手。希望借力改变印度锂电池产业仍处于初级阶段的状况：在全球车用电池以锂离子技术为主流的今天，印度锂电产业技术落后、大部分原材料需要从中国进口。印度本土锂电池供应链仅从事末端组装，全球投资者对于进入印度锂电产业仍有顾虑。
雾霾事件1年后的2020年8月，距离新德里40公里的哈里亚纳城，一块73万平方米的土地等来了它的中国主人——全球消费电池一哥，宁德时代（CATL）的同门师兄宁德新能源（ATL）（以下简称“ATL”）。
日韩巨头三星、松下、LG ，欧美锂电新势力Octillion、XNRGI和Leclanche，以及如下图所示：中国锂电企业欣旺达、星恒电源、国轩高科等也都先后坐上印度新能源汽车饭局的嘉宾位。等待着电池工厂产线发动——

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印度新能源市场最先爆发的下游应用将是两轮电动车——
但星船知造看来，入局印度的锂电企业仍将在这片金矿附近徘徊，快速掘金的可能性很小。
印度汽车制造商协会数据显示，印度在2022财年（2021年4月-2022年3月）一共卖出了1751万辆车，看上去像开了外挂——2021年度，美国全年汽车销量也只有1508万辆（数据来源marklines）。能打败这一魔法的，只有年售2627.5万辆汽车的中国（数据来源：中国汽车工业协会）。
细究印度能成“全球第二大汽车市场” ，实际是能力不够，数字硬凑。印度的汽车销量数据把26万辆三轮车和1247万辆两轮车也纳入统筹，后两者占总销量的72% 。
印度发展新能源汽车产业，率先起步的将是制造技术相对简单，产业链路更短的电动两轮车。
从用户习惯上看，两轮车是印度人民目前主要的出行代步工具之一。
一个冷知识，在大多数印度城市出行，骑两轮车出行不见得会比汽车慢。除了像新德里、孟买等大都市，大部分印度的道路主要为两轮车修建，汽车出行更易拥堵。
除此之外，根据Average Salary Survey数据，2021年印度人均年收入为18.2万卢比（约1.5万元人民币）。买一辆售价13万卢比的电动两轮车要不吃不喝大半年时间，买一辆售价124.9万卢比的塔塔电动汽车则需要7年左右。
大部分印度用户属于价格敏感消费者，更亲民的电动两轮车仍将是很长一段时间内印度主流的出行选择。

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1 Lakh=10万卢比，一辆奔驰EQB电动车售价745万卢比（约63万元人民币），印度人均年收入18.2万卢比（约1.5万元人民币），要不吃不喝40年才买得起。买车堪比买房图源：cardekho

从市场潜力看，按照Marketline数据，目前印度只有12%人口拥有两轮车，电动两轮车的渗透率只有1% 。
印度政府计划，到2025年，电动踏板车和摩托车市场实现90%电动化。
正是在这样可预见的市场诱惑和真金白银的政策激励下，锂电企业蜂拥至印度建厂。
早在2018年，电动两轮车领域连续4年全球出货量第一的隐形冠军企业星恒电源就在印度成立子公司，未透露具体产能。
ATL决定在印度购地建厂，多少也有着相似的意味——
锂电池有三个市?。合扬纭⒍︼绾痛⒛茱? ，三者对应的市场容量分别为百亿级、千亿级和万亿级。在错失中国国内的大动力电池市场后，ATL正急需找到新的业务增长点。去年3月，ATL母公司TDK高层曾对外称，未来三年约一半投资将用于生产装在两轮车上的小动力电池。