比亚迪寻外援，荣耀要做先锋？( 二 ) _蔚来

例如广汽与埃安的合作，广汽埃安总经理古惠南说，"华为的鸿蒙系统，我们也在合作。这只是一部分，另外一部分跟华为无关的，我们也在做。"他形容要两条腿走路，而不是过度依赖华为。
广汽的选择无疑道出了很多车企的心声。
不少车企都在不断扩大软件人才的招聘，来提升自己的软件研发能力。例如，2020年初，大众汽车集团宣布斥资70亿欧元招聘软件人才，以提升自己在相关领域的实力。极氪CEO安聪慧在今年的财报会上也表示，仍将加大对软件人才的投入，在人员数量和占比方面进行提升。到今年年底，在研发团队中，软件人才占比将从现在的65%提升至70% 。
手机厂商的选择
对于手机厂商而言，想要快速在智能电动车上分一杯羹，摆在眼前的无疑只有两条路可走，一条是亲自下场造车，一条是继续寻求与主机厂的合作。
直接造车的难度就不用说了，那么多手机科技厂商喊了半天"造车"，最终付诸行动的却寥寥无几。小米独资下场，索尼选择了与本田联手造车，三星则以贴牌的形式生产雷诺车。
雷军曾对何小鹏说过，智能汽车的产业链长且复杂，需要有思想准备打六年的地基，同时需要足够的资金，吸引智能汽车市场中最棒的人才，这样才有可能成事。

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全新CarPlay 图片来自发布会截图
强如苹果，造车计划也是在传言中磕磕绊绊、命运多舛，造车团队一再更迭，8年过去了依然没有看到实车。不过苹果在今年展示出了一套能接管整个车机系统，控制车内所有屏幕的全新CarPlay，所差的只是车企的点头。
只有小米为了不错过汽车这一超级智能终端，毅然决然选择了亲自动手。从2013年两次去美国拜会埃隆马斯克算起，雷军做出这一决定，用了8年之久。
华为尽管属于"借壳"造车，但实质上也属于亲自下场。与赛力斯联合推出的AITO问界车型，华为全程参与，从设计到研发再到营销全链条基本都以华为为主导。HarmonyOS智能座舱的加持，更是让用户对问界的期待值拉满。
然而并不是所有手机科技厂商都有华为这样的技术实力或机会。包括OPPO、荣耀在内的其他厂商只能在平衡双方利益的条件下促成合作，满足车企对于车辆"控制权"的要求。
于是，一种折中的车机融合解决方案应运而生。

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OPPO智慧跨端系统潘塔纳尔，图片来自OPPO
2021年2月，OPPO与上汽集团达成战略合作，进一步推出旨在打破汽车生态与手机生态边界的系统解决方案。一年半后，OPPO正式发布了ColorOS 13和智慧跨端系统潘塔纳尔。大会上，上汽集团的副总裁、总工程师祖似杰作为特邀嘉宾出席，一同介绍了在潘塔纳尔跨端系统的赋能下，OPPO推出的车机互融的系统解决方案--OPPO Carlink 。
从官方介绍来说，OPPO Carlink最大的优势在于"开放兼容、跨端融合、个性定制" 。简单点说就是，车机与手机或其他智能终端联网融合之后，车厂对车机依旧自主可控，同时获得智能终端丰富的应用生态，智能终端则可调用各种车辆能力。
"车厂对车机依旧自主可控"，这也许才是上汽选择OPPO的主要原因。
比亚迪与荣耀的合作，从目前公布的消息来看，或许采用的也是这种模式。
车机大融合时代来临？
"不管对于手机科技厂商，还是车企来说，车机大融合都是接下来要争夺的一块高地。手机厂商要利用智能汽车这一超级流量入口，主机厂也需要在智能化领域取得突破，从而在下半场的竞争中有牌可打。"汽车分析师王亮（化名）在对话中提到。