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华为救得了小康，为什么救不了极狐？( 四 )

生活百科余承东


但在实际使用中 ， 消费者能感知到的只有打灯变道和高速NCA功能，城市NCA功能都还在画饼阶段，车机系统虽然也号称华为鸿蒙OS，但由于是极狐二次开发，体验也没有原生系统好 。
在传统燃油车选购中，多花10万元意味着能从大众途观升级到宝马X3 。究竟什么样的智商税能说服消费者放弃宝马选择途观？至少现阶段的自动驾驶不太可能做到 。
摆在华为智选店内的问界则完全不同 。
一方面，登上华为新品发布会和进入华为门店，意味着品牌和产品有华为背书（虽然售后还是找赛力斯），部分高收入的华为粉丝在选车时自然而然会多看一眼；另一方面，华为确实也在智能座舱上整出了好活，用性能不及高通8155的麒麟990A就实现了丝滑度和智能程度远超友商的车机系统 。
消费者选择问界的底层逻辑 ， 其实更像是一种基于性价比的选择，华为的背书降低了华为粉丝们的选择成本 。
一个是多花10万块买期货，一个是不用多花钱就能享受华为的品牌光环和流畅的车机系统，消费者用脚投票的行为毫不奇怪 。
事实上，两条路线的角逐目前也分出了阶段性的结果 。
华为终端智选车业务总裁汪严旻最近在接受采访时曾表示：华为之所以做智选模式，就是因为在帮助客户打造30万以上的新车时没有成为爆款，导致商业模式不能闭环 ， 所以才有了从最初阶段就深入介入的华为智选[6] 。
这句话明显是在“内涵”极狐阿尔法S ， 但也凸显了Hi模式的问题：投入太大，只有爆款才能让华为赚到钱 。
相比之下，智选模式可谓是旱涝保收 ， 一边卖零部件，一边提销售佣金 。
此前与华为合作Hi模式的另一品牌长安阿维塔目前也有计划进入华为门店销售，而正在与华为合作的江淮、奇瑞等车企也都在考虑华为智选模式 。从华为内部，到整车厂再到消费者，都在给华为智选模式投票 。
但华为智选模式或许还不是华为汽车业务的终极选择，智选模式合作的一大特点是 ， 整车厂实力普遍有限，这种实力不仅体现在产品定义和设计能力上，很多时候也出现在制造与售后能力上，问界M7的A柱事件其实已经体现了这一隐患 。当交付的数量继续攀升，这些隐患最终可能伤害到华为自身的品牌 。
要在汽车行业站稳脚跟 ， 除了继续将自身打造的品牌推向台前，华为或许还需要更强的合作伙伴，可复用性更强的技术栈，甚至打造最终足以下场造车的整车制造能力 。

华为救得了小康，为什么救不了极狐？

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参考资料：
[1] 车主指南车型销量数据
[2] 北汽集团自主品牌“合二为一”，全国千家网点待整合升级，蓝鲸财经
[3] EU5加冕双料销冠王 ， 中高端车型成北汽新能源销量支柱，第一电动网
[4] 问界M7：唯一竞品是理想L8，靠华为口碑和鸿蒙车机抢客户，车Fans
[5] 华为内外 “双面”余承东，经济观察网
[6] 华为终端智选车业务总裁汪严旻：不成为爆款，商业模式就不能闭环，每日经济新闻
[7] 极狐走到了十字路口，洞见新研社
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