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日前，某论坛有消息称，吉利汽车和视觉感知辅助驾驶开发公司Mobileye合作终止 。
事实上，和Mobileye的合作主体是吉利汽车子公司极氪汽车 。对于坊间传言 ， 极氪汽车告诉观察者网，“消息不实，合作正常推进中 。”
不过，Mobileye在全球的市场难扭颓势，包括蔚来、理想在内的新势力，以及宝马等传统主机厂旗舰车型纷纷放弃Mobileye的供应方案，转向英伟达、华为、地平线、黑芝麻等国内外芯片厂商 。
主机厂的背离，究其原因，一是Mobileye在面对更高阶的ADS（自动驾驶系统）时，提供的“黑盒式”的一体化解决方案缺乏开放性 ， 已很难满足车企差异化需求；二是相较于英伟达、地平线等厂商的迭代速度，Mobileye的算法更新周期缓慢；三是车企在全栈自研背景下 ， Mobileye性能和算力已不占优势 。
谁能抢占Mobileye丢失的市场 ， 是迅速崛起的国产芯片厂商 ， 还是英伟达、高通等国际芯片巨头，双方将开展直接对话 。
同时，Mobileye也在寻求改变，和吉利共研L4级别自动驾驶只是第一步 。
黑盒封装的局限
凭借低成本解决方案，Mobileye一度成为ADAS领域领头羊 。其黑盒封装设计（芯片+视觉感知算法捆绑销售）一方面降低车企对ADAS的使用成本，另一方面，下游车企也无法再进行自研辅助驾驶 。
没有参与感是主机厂对Mobileye最直观的感受 。车企现金流不充足时，研发领域投入有限，黑盒装车即用是一种优势，但发展到一定阶段后，黑箱设计也制约车企在智能辅助的驾驶布局，部分车企难免会选择放弃Mobileye的黑盒解决方案 。
典型案例是理想和Mobileye的“分手”，理想汽车CEO李想在个人社交账号上解释称，公司创立初期融资能力差，有限的资金仅仅满足产品研发、自建工厂、供应链的建设，不支持公司自研智能辅助驾驶 ， 但2020年IPO后，有资金满足智能辅助驾驶的研发 。“理想汽车不允许一个‘黑盒子’出现在车上 。”
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为何Mobileye坚持芯片+视觉感知算法的黑盒设计，和公司发展历程有一定关系 。1999年，丰田希望低成本的形式实现ADAS（高级驾驶辅助系统）部分功能 ， 以色列计算机视觉科学教授Shashua受邀前往丰田提供可行性方案 。Shashua提供的方案仅依靠单目摄像头实现行人检测、车道保持和自适应巡航等辅助驾驶功能 。
彼时，业内普遍认为，ADAS功能实现至少需要两个摄像头（双目）或者需要价格不菲的雷达传感器才能提供立体视觉 ， 保证车辆对速度以及物体距离的判断，实现车辆障碍物识别以及碰撞预警 。
依靠更低成本的解决方案，Shashua拿到丰田数十万美元研发资助并创立Mobileye 。Shashua组建SoC（系统级芯片）团队 ， 开始自研单目视觉感知系统 。2003年，Mobileye发布第一代EyeQ 芯片 。为了进一步降低车企使用成本 ， EyeQ还搭载图像识别算法 ， 可以称得上“傻瓜相机” 。
随着车企对高级别辅助驾驶需求多元化 ， Mobileye近几年也在推行双系统解决方案 ， 不同于其他厂商视觉感知和激光雷达融合的模式 ， Mobileye一条路线是沿用纯视觉感知的识别算法，另一条路线是纯激光雷达的传感方案，激光雷达SoC，Shashua称其为“软件定义的成像雷达”，其优势是降低对芯片算力依赖，用最小的算力检测最远的弱目标，原本需要100TOPS计算量减少到10TOPS 。
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