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从2021年开始，蔚来就开始布局两个大众品牌，内部代号阿尔卑斯和萤火虫，前者定位20-30万元，后者定位10-20万元 。此前，李斌曾在业绩分析会上称，ET5将是蔚来主品牌下的入门级产品，这款车的起售价为32.8万元，根据官方透露，这款车目前的平均成交价在35万元左右 。
按照李斌的规划 ， 这三个品牌瞄准不同的市场，而为了错开国内激烈的竞争，新品牌萤火虫前期将只在欧洲开售 。对此 ， 秦力洪表示，除了是一个复杂精密的物理产品 ， 汽车还附带了大量情感价值，不同层次的用户有不同的需求，而成熟车企中 ， 比如大众、丰田，都是很好的借鉴范本 。
“我们要做到的就是尽可能地让跨品牌的实现资源复用” ， 秦力洪表示，比如，用更高的效率和更低的成本兼容蔚来现有的底盘体系和尺寸 ， 用电池包的标准化来实现更多车型的换电服务共享，用算法和技术来构建基于用户行为的个性化社区，“核心还是从全集团的角度出发，并且动作要快” 。
根据秦力洪透露，截至12月12日，蔚来在国内搭建了258座服务中心，其中，二代服务中心首店已经落地昆明，与此同时，蔚来在国内共布局了1255座换电站，其中，约150座换电站已实现无人值守；此外，蔚来累计布局2185座充电站，其中，充电桩12773根，接入第三方快充61万根 。
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产品研发方面，蔚来也已进入平台化周期 。根据秦力洪介绍，NT2.0平台不仅集成了整车架构、底盘系统、核心零部件、智能化平台，还兼容换电站，依托于这套平台化体系，蔚来可以实现“套娃式”推新，秦力洪认为，这是实现规模化的关键，12月底，蔚来将在NIO DAY上推出2款新车 。
不过，蔚来追求“α增长”的代价也很大 。李斌近期在内部讲话中透露 ， 蔚来员工规模已近3万人，几乎是小鹏和理想的两倍，今年前三季度，蔚来累计亏损则高达83亿元，其中 ， 累计研发费用68.5元，除了整车研发，这其中也有很大一部分投向了电池、芯片 ， 用于支撑蔚来的垂直整合发展 。
“别人觉得蔚来投入大，花钱多，但我们的钱是花在该花的地方”，李斌在上述内部讲话中表示，如果要实现2024年盈利目标，蔚来大众品牌的毛利率就必须在20%左右，而电池与芯片合计占整车成本近的四到五成，如果整车毛利是10%，选择自研电池与芯片可多出10%毛利，整体才能达标 。
按照李斌的规划，未来一段时间 ， 蔚来会保持单季30亿元左右的研发力度 。对于这种略显激进的投资风格，市场态度也是两极分化 。本次沟通会上，秦力洪进一步解释，蔚来的亏损额度基本与研发费用持平，这相当于融资做研发投入 ， 因为研发产出是滞后的，这本质上就是在投资未来 。
“今天的选择决定了明天的结局”，秦力洪认为，战略的本质就是下注 ， 如果用过短的时间来看一个长期的行业，可能会错失机会，如果用过长的时间来看待一个短周期的行业，又可能会蹉跎 。在他看来，电动车是一个长周期的投资逻辑 ， 现阶段技术拐点远未到来，蔚来也不得不持续跟投 。
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